Polski rynek pojazdów szynowych jest rynkiem zupełnie niestandardowym. W niektórych jego segmentach absolutnie dominują polscy producenci, zupełnie ustępujący pola zagranicznym wytwórcom w innych sektorach. Liczba odbiorców jest bardzo niewielka, a „sezonowość” sprzedaży jest zbieżna z siedmioletnim cyklem rozliczenia budżetu Unii Europejskiej. Mimo pewnych sukcesów na początku upływającej dekady, polscy wytwórcy taboru nie odnosili w ostatnim czasie dużych sukcesów eksportowych. W ciągu najbliższych dwóch lat może się to jednak zmienić.
Polscy producenci taboru pasażerskiego, głównie Newag i Pesa, mają mocną pozycję na krajowym rynku. Jedynie produkujący pociągi w Siedlcach Stadler jest w stanie zagrozić ich pozycji w niektórych segmentach. Mimo bardzo dobrych wyników na rodzimym rynku i odnoszonych kilka lat temu sukcesów eksportowych widać zastój, a nawet pogorszenie sytuacji. Obecnie rodzimi wytwórcy pojazdów kolejowych stoją przed ogromną szansą na zagraniczną ekspansję i uwolnienie swojego potencjału eksportowego. Najbliższe dwa lata będą próbą dla szybko rozwijających się przedsiębiorstw polskiego przemysłu kolejowego.
Ostatnia dekada, dzięki dużej przychylności Unii Europejskiej dla tego typu projektów, charakteryzowała się intensywnymi zmianami w polskich kolejach. Rolę klasycznych składów EN57 w obsłudze połączeń regionalnych powoli przejmują pociągi o dźwięcznych nazwach handlowych: Impuls, ELF czy FLIRT. Państwowy monopolista na rynku przewozów dalekobieżnych w ostatnich latach zainwestował w zakup kilkudziesięciu nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz zakup i modernizację kilkudziesięciu lokomotyw i kilkuset wagonów.
Duopol a szanse na rozwój eksportu
Mimo obecności ważnych konkurentów w niektórych sektorach (Bombardier i Siemens w przypadku lokomotyw, Stadler w segmencie elektrycznych zespołów trakcyjnych, czy HCP, który posiada niemal monopolistyczną pozycję na rynku wagonów) oczywista jest dominacja dwóch podmiotów o szerokim produktowym portfolio: bydgoskiej Pesy (kontrolowanej przez Polski Fundusz Rozwoju) i nowosądeckiego Newagu. Te przedsiębiorstwa posiadają porównywalną pozycję na polskim rynku, jednak struktura ich sprzedaży bardzo się różni.
W przypadku Newagu ponad 90% sprzedaży w ostatnich latach przypada na rynek polski. Niedawno przedsiębiorstwo ukończyło swoje pierwsze zagraniczne kontrakty na rynku włoskim oraz uczestniczyło w realizacji kontraktu na pociągi metra dla Sofii jako podwykonawca Siemensa. Jednak mimo regularnego składania ofert w zagranicznych przetargach, eksport pozostaje marginesem działalności przedsiębiorstwa.
Co innego dzieje się w przypadku głównego konkurenta. Ostatnimi czasy Pesa na krajowym rynku wydaje się nieco ustępować Newagowi, ale jej doświadczenie eksportowe jest nieporównywalnie większe. Flagowymi towarami eksportowymi firmy z Bydgoszczy są pociągi spalinowe, sprzedane do Czech, Włoch, Niemiec oraz za wschodnią granicę, a także tramwaje, spotykane m.in. w Rumunii, Bułgarii czy na Węgrzech. Przedsiębiorstwo eksportuje ponad 25% wyprodukowanych tramwajów i około 40% pociągów spalinowych. Ostatnio udało mu się również pozyskać pierwszy zagraniczny kontrakt na dostawę pociągów elektrycznych dla czeskiego RegioJet.
Analizując eksport polskich pojazdów kolejowych, nie sposób jednak nie zauważyć, że w ostatnich latach dynamika rozwoju obydwu przedsiębiorstw spadła. Od roku 2016 nie udało się podpisać dużego, zagranicznego kontraktu, a budowanie pozycji na obcych rynkach poprzez zdobywanie zamówień na kilka-kilkanaście składów to proces niezwykle wolny i ryzykowny. Mimo zupełnie różnych doświadczeń we współpracy z zagranicznymi nabywcami, przed obydwoma przedsiębiorstwami otwiera się teraz szansa na zbudowanie silnej pozycji eksportowej na kolejne lata.
Najbliższe 2 lata będą znaczące
Niemal wszyscy operatorzy przewozów pasażerskich w Europie środkowo-wschodniej w dużej mierze funkcjonują na nierynkowych zasadach przy wsparciu państwa. W tym modelu wymiana taboru następuje zazwyczaj z udziałem funduszy europejskich, a środki z kończącej się obecnie perspektywy (2014-2020) muszą zostać rozliczone do końca roku 2022. Ostatnie lata przed upływem tego terminu są czasem wzmożonych zakupów pojazdów kolejowych, co nieraz było szansą na zwiększenie swojego udziału w rynku przez pretendujących do miana potentatów producentów. Wszystko wskazuje na to, że ekspansja Pesy i Newagu skupi się w pierwszej kolejności na rynku czeskim.
Szanse na uwolnienie potencjału eksportowego
Obecnie České Dráhy, czyli czeski odpowiednik PKP, prowadzi dwa duże postępowania przetargowe na zakup taboru. Możliwość wyeksportowania 160 spalinowych zespołów trakcyjnych czy 50 elektrycznych lokomotyw byłaby dla polskich producentów przepustką do zamówień nie tylko na rynku czeskim, ale też w innych krajach tego regionu. W przygotowaniu są dwa kolejne postępowania, dotyczące pociągów piętrowych oraz akumulatorowych wagonów motorowych. Ze względu na wielkość zamówień, polscy producenci muszą się zmierzyć z konkurencją nie tylko ze strony lokalnego producenta, firmy Škoda Transportation, ale też zachodnich partnerów. Wydaje się jednak, że zwycięstwo polskiego przedsiębiorstwa w jednym z wymienionych przetargów jest realnym scenariuszem.
Sprawiłoby to, że jedna z rodzimych firm zyska szansę na poważne umiędzynarodowienie działalności, co może zachwiać duopolistyczny model polskiego rynku. Na kolejne duże zamówienia z Europy środkowo-wschodniej będzie trzeba poczekać co najmniej kilka lat, więc rozwiązanie toczących się przetargów długotrwale wpłynie na sytuację rynkową.
Droga do statusu potentata
Gdzie, poza Czechami, polscy producenci mogą szukać rynków zbytu? Wydaje się, że nie bez powodu Pesa i Newag zrealizowały w sumie już 6 kontraktów we Włoszech – dużą szansą jest tu znacząca liczba niewielkich zamówień na tabor, co promuje małych producentów, oraz podobne parametry techniczne linii kolejowych w Polsce i we Włoszech, co pozwala na sprzedawanie tych samych konstrukcji na obydwu rynkach. Podobnego rodzaju szanse pojawiają się na rynkach słowackim i węgierskim oraz w krajach bałkańskich. Warto podkreślić dobre przygotowanie Pesy do realizacji kontraktów w krajach o szerokim rozstawie szyn, co zaowocowało już pozyskaniem kilku ciekawych kontraktów.
Jeżeli polskim firmom uda się rozwinąć działalność dzięki zamówieniom z wymienionych rynków, mogą one poważnie rozważyć ekspansję na kraje dotychczas trudno dostępnych dla producentów spoza tradycyjnej czołówki firm kolejowych, takich jak Niemcy, Austria, kraje Beneluks czy Skandynawia. Rynki te są bardziej wymagające ze względu na większe zamówienia i chęć nawiązywania wieloletniej współpracy z producentami przez operatorów kolejowych, a także mniejsze znaczenie ceny w procesie zakupu. Tego typu kontrakty są jednak gwarancją długotrwałej stabilności finansowej, więc ich zdobywanie powinno być ważnym celem polskich producentów taboru w perspektywie kilkunastu lat.
Zakłady produkcyjne zagranicznych przedsiębiorstw – stabilność w branży
Polski eksport pojazdów szynowych to nie tylko Pesa i Newag. W kraju znajdują się również cztery duże zakłady zagranicznych producentów taboru, należących do światowych liderów w branży. Struktura sprzedaży ich produktów znacznie różni się od rozkładu zbytu na produkty polskich producentów – znaczna większość wytworzonych w Polsce przez zachodnich producentów pociągów sprzedawana jest poza granicami kraju.
Dwie z wymienionych fabryk są własnością Stadlera – w Siedlcach produkowane są pociągi regionalne dla całego regionu Europy środkowo-wschodniej, a w Środzie Wielkopolskiej – tramwaje. Do końca 2017 roku bramy siedleckiego zakładu opuściło 375 jednostek, z czego ponad 300 trafiło na eksport. W portfolio zakładu znajdują się przede wszystkim użytkowane na czterech kontynentach pociągi FLIRT i KISS. Natomiast zakład w Środzie Wielkopolskiej, od czasów przejęcia z rąk Solarisa w 2017, nie zdobył eksportowego zamówienia, ale szwajcarski producent wiąże z wielkopolską fabryką duże nadzieje.
Kolejny światowy potentat branży kolejowej – Alstom – jeszcze w latach 90 przejął zakład Konstal w Chorzowie. Obecnie produkowane są tam m.in. dalekobieżne pociągi Coradia Stream dla Nederlandse Spoorwegen oraz pociągi metra przeznaczone dla klientów z bliskiego wschodu.
Nieco inna jest sytuacja innego dużego zakładu produkcyjnego, wrocławskiej fabryki należącej do Bombardier Transportation. Kanadyjski koncern, od czasu przejęcia dawnego PaFaWagu przy okazji fuzji z niemieckim AdTranzem zainwestował w fabrykę ogromne środki, przekształcając ją w jeden z najnowocześniejszych zakładów w Europie. Jednocześnie, z biegiem lat, zakład został wyraźnie wyspecjalizowany w produkcji pudeł lokomotyw i zespołów trakcyjnych (powstają tam m.in. nadwozia najnowszej generacji pociągów ICE oraz popularnych lokomotyw TRAXX). W związku z tym eksport produktów Bombardier Transportation Polska nie zalicza się do zagranicznej sprzedaży kompletnych pojazdów szynowych. Wrocławska fabryka zajmuje jednak ważne miejsce w europejskiej strukturze łańcuchów dostaw dla segmentu.
Ze względu na międzynarodowy charakter przedsiębiorstw, to właśnie eksport jest podstawową działalnością ich polskich zakładów. Dzięki niskim kosztom pracy nie narzekają one na brak zadań w strukturze swoich koncernów, zapewniając polskiemu eksportowi pojazdów szynowych dużą stabilność.
Wyjątkowy charakter rynku pojazdów szynowych
Rynek produkcji pojazdów kolejowych i – co za tym idzie – również ich eksportu, jest więc niejako złożeniem dwóch oddzielnych światów. Z jednej strony w Polsce działają zakłady będące częścią międzynarodowych łańcuchów dostaw wewnątrz ogromnych koncernów, posiadające określoną specjalizację i stały popyt na swoje eksportowe produkty. Z drugiej, Polska jest krajem przedsiębiorstw kompaktowych, które dzięki swoim przewagom, są zdolne nawiązywać walkę rynkową z potentatami, a w dłuższej perspektywie – pragną dołączyć do ich grona.
Podsumowując, Polska już w tym momencie jest ważnym w skali europejskiej eksporterem wielu rodzajów pojazdów szynowych. W strukturze eksportu główną rolę odgrywają w tym momencie filie zagranicznych przedsiębiorstw. Przed rodzimymi firmami pojawiła się jednak szansa, która może pozwolić Polsce wejść do grona europejskich liderów w branży transportu szynowego. Bardzo wiele zależy od sposobu wykorzystania pojawiających się w najbliższym czasie szans na uwolnienie eksportowego potencjału Pesy i Newagu. Niemal z pewnością można jednak stwierdzić, że w ciągu kilku lat struktura eksportu taboru kolejowego zmieni się nie do poznania.
